В июле 1915 г. в связи с военной обстановкой РБВЗ был эвакуирован из Риги (основное вагонное производство было переведено в Тверь). Историки автомобиля, наши и зарубежные, ошибочно полагали, что на этом производство автомобилей "Русско-Балтийский" прекратилось. Они были неправы, называя число 541 построенных в Риге автомобилей. Судя по последней партии из 38 автомобилей, поставленных РБВЗ армии, их было выпущено больше. Приведем их заводские номерам 411, 537, 543—578 (ЦГВИА, фонд 802, опись 1 (дополнительная),"дело 1848, листы 22—23). Мы увидим, что есть основание считать, что в Риге был построен 581 автомобиль. Авиамоторный отдел РБВЗ после эвакуации был открыт в С.-Петербурге, где продолжалось производство двигателей РБВЗ-6 мощностью в 150 л. с, которые устанавливались на строившиеся там же самые большие в мире самолеты "Илья Муромец" . Двигатель представлял собой модернизированную копию немецкого 6-цилиндрового двигателя фирмы "Аргус" , в создании которого участвовал инженер Б. Г. Луцкой, в бытность директором этой фирмы. В том же помещении, где изготовлялись авиамоторы, был размещен и прибывший из Риги отдел автомобилей.
Наконец, следует сказать о том, что среди последних разработок фирмы "Русско-Балтийский вагонный завод" западные историки автомобиля называют постройку этим заводом автомобилей с двигателями, имеющими верхний распределительный вал. Эта версия ведет свое происхождение от публикаций Алека (Александра Эдуардовича) Ульмана, уроженца России . Ульман видел в детстве в Петербурге автомобиль марки "Испано-Сюиза" , у которого на эмблеме название фирмы было написано по-русски. Отсюда он предположил, что этот автомобиль был построен на РБВЗ.
Предположение А. Ульмана представляется ошибочным. Такой автомобиль мог быть построен другим русским заводом.
В 1914 г. Россия заказала английской фирме "Остин" 212 бронированных автомобилей и 29 их шасси. Кроме того, было решено установить броню на шести автомобилях марки "Русско-Балтийский" . Поскольку бронированным автомобилям посвящена специальная литература, ограничимся приведением лишь одного эпизода, характеризующего активную деятельность русских предпринимателей. В декабре 1914 г. в порту Архангельска появился человек, которой вызвал подозрение у Охранного отделения (полиции) тем, что расспрашивал персонал порта о военных грузах, прибывающих в Архангельск. Особенно он интересовался бронированными автомобилями. У задержанного, оказавшегося жителем С.-Петербурга Б. А. Братолюбовым, был обнаружен фотоаппарат. Расследование показало, что этот гражданин приезжал в Архангельск по поручению своего старшего брата Александра Братолюбова, в мастерской которого на Кронверкском проспекте, 37 производилось оборудование автомобилей для Военного ведомства (ЦГВИА, фонд 802, опись 4, дело 3423, листы 188—189). В мастерскую А. Братолюбова первоначально было отправлено шесть автомобилей "Русско-Балтийский" модели D 24/40 для бронирования под №432, 433, 435—438 (пять их них были переданы Госбанком). Эти автомобили имели базу 3370 мм и колею 1435 мм, размер шин 895X135 (как у предполагавшейся модели 40/60 л. с). К этим автомобилям были добавлены еще четыре модели С 24/40 (в частности, один из них № 531 имел базу 3160 мм и колею 1360 мм). Последний из этих автомобилей имел заводской № 541. Комиссия, в которую входил уже упоминавшийся И. Н. Бажанов, признала бронированные А. А. Братолюбовым автомобили слишком тяжелыми. В дальнейшем бронирование и перебронирование автомобилей, в основном фирмы "Остин" , проводилось на Путиловском и Ижорском заводах.
В 1911 г. в С.-Петербурге состоялось первое испытание моторных средств транспорта, предназначенных для движения по снегу.
В нем приняли участие аэросани с пропеллером, а также автомобиль французской фирмы ФЛ, на которой А. Кегресс установил лыжи и цепи, в точности повторив опыт Р. Ле Грана. Только 18 февраля 1918 г. А. Кегресс подал заявку на привилегию на гусеничный движитель для автомобиля, получив охранное свидетельство № 51724, а привилегия была выдана ему 31 мая 1914 г. Гусеничный движитель Кегресса имел то преимущество, что мог быть установлен почти на любой автомобиль, не требуя его переделки (достаточно было только снять с автомобиля задние колеса и вместо каждого из них поставить по гусенице).
В 1913 г. приспособление Кегресса было установлено в мастерской царского гаража на 45-сильный автомобиль, радиатор которого украшала мерседесовская трехлучевая звезда (автомобиль мог быть и "Лесснером" , поскольку радиаторы автомобилей этой марки импортировались из Германии). В том же году А. Кегресс заключил с РБВЗ соглашение об установке его приспособления на автомобили "Русско-Балтийский" . Судя по сохранившимся фотографиям, гусеницы были установлены на том экземпляре модели С 24/35, который успешно выступил в ралли "Сан-Себастьян" в 1912 г. В 1915 г. гусеничное приспособление было использовано на новой модификации автомобиля РБВЗ.
По словам западных авторов, Россия имела в годы первой мировой войны "целую флотилию полугусеничных автомобилей" самых различных марок. В 20—30-е годы французская фирма "Ситроен" поставила на свои автомобили гусеницы А. Кегресса, усовершенствованные Жаком Анстеном. На таких автомобилях состоялись два организованных фирмой грандиозных пробега — трансафриканский "Черный круиз" и трансазиатский "Желтый круиз" . В этих пробегах участвовали племянник А. Кегресса, а также известный русский художник Александр Яковлев, сын создателя первого русского автомобиля Е. А. Яковлева.
К сказанному можно добавить, что гусеничные движители ставились в годы войны не только на обычные, но и на бронированные автомобили (как уже говорилось, первую попытку ввести броневики в русскую армию сделал в 1904 г. князь М. А. Накашидзе, строивший в Варшаве автомобили "Интернациональ" . Переконструированный им бронеавтомобиль французской фирмы "Шаррон" поступил в Россию в 1906 г. уже после его смерти).
Loading ...