Автотранспортный клуб “Ассистент”

Точность и тщательность изготовления

admin — Tue, 24 Mar 2009 16:19:44 +0000

На протяжении многих лет базовая модель легкового автомобиля "Русско-Балтийский" С 24 оставалась основным объектом производства Русско-Балтийского завода в Риге и других предприятий, ведущих от него свое происхождение. В конструкцию этой модели постоянно вносились изменения. Рабочий объем цилиндров сохранялся прежним — 4,5 л, но постоянно возрастала литровая мощность двигателя. В 1909 г. автомобиль С 24/30 1-й серии по расчетным данным при частоте вращения 1000 об/мин развивал мощность 30 л. с, имел литровую мощность 5,2 л. с./л; автомобиль С 24/35 12-й серии 1913 г. соответственно показывал при частоте вращения 1200 об/мин 35 л. с. (литровая мощность 6,48 л. с./л), а автомобиль С 24/40 13-й серии при частоте вращения 1500 об/мин имел мощность 40 л. с. (литровая мощность 7,40 л. с./л). Более поздние модификации имели литровую мощность порядка 12 л. с./л. Автомобили рассмотренной базовой конструкции не имели каких-либо оригинальных узлов — они были просто типичными автомобилями своего времени, обязанными своими высокими эксплуатационными качествами точности изготовления деталей и тщательности сборки. Для изготовления этих автомобилей использовались первоклассные материалы. Как отмечали современники, Русско-Балтийский вагонный завод "создал автомобили, которые по качеству изделий и по конструктивным качествам стоят на рынке наряду с известными заграничными фирмами, по выносливости же — далеко превосходят их" (ЦГАНХ, фонд 2352, опись 1, дело 1, лист 126).
Наше путешествие по страницам истории отечественной автомобильной техники закончилось. Мы прошли долгий и интересный путь от постройки первого в России автомобиля Е. А. Яковлева в конце прошлого века до последних в рассматриваемый период автомобилей известного Русско-Балтийского завода, строившихся в то время, когда в стране стали создаваться специализированные автозаводы. Мы видели, что производство автомобилей в России происходило в тесной связи с мировым автомобилестроением, являясь его составной частью: наши конструкторы заимствовали многие идеи у зарубежных фирм и в свою очередь внесли определенный вклад в развитие мировой автомобильной и мотоциклетной техники.

Сборка последних шасси

admin — Sun, 22 Mar 2009 16:17:55 +0000

Двигатель сохраняет общую компоновку исходной модели С 24/30 и размеры цилиндров 105X130, но отливки блоков сконструированы заново. В частности, сохранившая вытянутую форму камера сгорания не имеет прямых углов (углы скруглены). Но головки цилиндров по-прежнему Т-образные. Вместо системы смазки самотеком на новом двигателе применена смазка под давлением, для чего в картере двигателя установлен шестеренчатый насос. Стартера и генератора не было. Было разрешено сдать автомобили не только без электрического освещения, но даже допустили применение керосиновых фонарей вместо ацетиленовых. База и колея автомобиля остались старыми: 3160 и 1360 мм соответственно. Новым был задний мост с полностью разгруженными полуосями. Картер дифференциала по внешнему виду похож на применяемый на американском автомобиле сходной конструкции фирмы "Локомобиль" . В феврале 1917 г. после отречения Николая II от престола ГВТУ приняло решение убрать фигурку орла с пробки радиатора "Руссо-Балта" и государственный герб из его эмблемы.
Согласно упомянутому Руководству по уходу... 18-я серия "Русско-Балтийских" автомобилей включала в себя 50 единиц с порядковыми номерами 582—632. Когда сборка этих автомобилей подходила к концу, 2 сентября 1917 г. на моторном заводе произошел пожар и правление Акционерного общества РБВЗ приняло решение закрыть завод. Это решение мотивировалось также тем, что завод должен подготовиться к эвакуации на строящийся в Москве автомобильный завод. Тем не менее "окончательная сборка 50 автомобилей... должна закончиться не ранее 2-й половины октября с. г." (ЦГВИА, фонд 369, опись 16, дело 491, лист 10). 13 октября 1917 г. состоялось заседание комиссии по эвакуации заводов, рассмотревшей положение на РБМЗ и принявшей решение о том, что "должна быть закончена сборка 8 шасси, оставшихся от заказа Главного военно-технического управления на 50 автомобилей" (ЦГВИА, фонд 369, опись 16, дело 491, лист 11). Фактически Моторный завод в Петрограде прекратил работу 1 октября 1917 г., собрав (если верить документам) 42 шасси до серийного № 622. Сборка последних шасси модели С 24/40 18-й серии № 623—632 была закончена в первом полугодии следующего года. На (рис. 168) изображен один из этих автомобилей с временно установленным на нем кузовом легкового типа.

“Русско-Балтийский”

admin — Tue, 17 Mar 2009 16:16:25 +0000

"Русско-Балтийский" — Русско-Балтийский моторный завод (РБМЗ) Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода. Петроград, Калашниковская набережная, 56—58. Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода, как уже говорилось ранее, наряду с рядом других фирм получило заказ на постройку военных автомобилей. Согласно договору от 27 февраля 1916 г., оно должно было построить специализированный автомобильный завод, на котором надлежало изготовить 1500 больших штабных автомобилей базовой модели С 24/40: до 1 января 1918 г. 300 шт., а остальные к августу того же года. Предполагаемая модель именовалась С 24/40 серии "В" (что означало "Военный" ). В отличие от автомобилей предыдущих серий этой модели новые должны были иметь электрические стартеры и генераторы для освещения, горные упоры (препятствующие скатыванию автомобиля назад на подъемах) следовало заменить храповиками/установленными на карданном валу. Колесная база автомобиля увеличивалась до 3200 мм.
Для постройки автозавода было выбрано место в Москве, в Филях, у Поклонной горы, с которой в 1812 г. Наполеон наблюдал горящую Москву.
Заключению договора с Военным ведомством предшествовали следующие события. В связи с обстановкой на фронтах первой мировой войны 11 июля 1915 г. началась эвакуация Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) из Риги. Вагонный завод был размещен в Твери, а оборудование авиамоторного и автомобильного отделов фирмы было отправлено в Петроград, где для его установки были приспособлены Калашниковские винные склады. На этом новом предприятии, как удалось установить , было продолжено производство автомобилей марки "Русско-Балтийский" . РБМЗ вступил в строй в начале 1917 г., продолжив производство и сборку авиационных двигателей РБВЗ-6 для самолетов типа "Илья Муромец" . Не дожидаясь окончания постройки автомобильного завода в Москве, руководство акционерного общества РБВЗ обратилось к Военному ведомству за разрешением сдать в счет поставки 1500 штабных автомобилей 50 автомобилей "Русско-Балтийский" С 24/40 18-й серии, большая часть деталей для которых была изготовлена еще в Риге. Хотя эти автомобили и отличались от заказанных, разрешение было получено. Представление об этой модели автомобиля дает Руководство по уходу за автомобилями Русско-Балтийского вагонного завода, опубликованное в 1917 г. В нем содержатся чертежи двигателя и шасси.

Характеристики двигателя «Кросслей»

admin — Tue, 10 Mar 2009 16:15:02 +0000

В октябре 1917 г. двигатели автомобилей были построены и испытаны. В одном из документов имеется график внешних характеристик "стандартного" двигателя "Кросслей" (с размерами цилиндров 102 X140 мм) модели 20/25 и двух двигателей шасси КЗВС — легкового и санитарного (ЦГАМО, фонд 1077, опись 1, лист 335). Двигатели КЗВС имели размер цилиндров 110X140 мм и их объем 5,32 л. Двигатель "Кросслей" развивал мощность 37 л. с; двигатель КЗВС со степенью сжатия 4,25, предназначенный для санитарного автомобиля, имел мощность 49,5 л. с, а двигатель для штабного автомобиля (со степенью сжатия 5,5) при частоте вращения 1050 об/мин развивал мощность 58,75 л. с. Результаты достаточно высокие по тому времени.
В конце октября (по старому стилю) полковнику Бобровскому было предписано срочно вернуться в Россию. В ответ на это Бобровский посылает две телеграммы своему начальству. В телеграмме от 1 ноября (нового стиля) 1917 г ."он сообщает, что опытные шасси автомобилей собраны и их испытание может начаться 7 ноября. В другой телеграмме он заявляет, что если приказ о его возвращении не будет отменен, то он подаст в отставку.
Шасси автомобилей КЗВС были собраны в "Русском сарае" фирмы "Кросслей" . На радиаторах красовалась эмблема фирмы, в которой кросслеевский мальтийский крест сочетался с русскими буквами "КЗВС" . Испытания автомобилей начались 8 ноября 1917 г., продолжались три дня. Штабной автомобиль развивал максимальную скорость 87 км/ч, а санитарный 60 км/ч. Сохранились фотографии шасси штабного автомобиля КЗВС — вид сбоку и в других ракурсах, а также фотографии двигателя и коробки передач (ЦГВИА, фонд 814, опись 1, дело 83, листы 17—23). Было официально признано, что экспериментальные образцы автомобилей КЗВС с триумфом прошли испытания, и их утвердили к производству. Но постройка их в России не была осуществлена. Главной причиной этому были события, которые произошли в октябре 1917 г.
Казенный завод военных самоходов некоторое время занимался ремонтом американских грузовиков фирмы "Уайт" , применив по почину Н. Я- Диманта поточный метод, а затем был передан организации другого профиля.

КЗВС

admin — Sat, 07 Mar 2009 16:13:41 +0000

КЗВС — Казенный завод военных самоходов. Мытищи под Москвой. Первоначально этому заводу был дан заказ на производство штабных и санитарных автомобилей тех же типов и в том же количестве, что и заводу В. А. Лебедева. Посредником между КЗВС и английской фирмой "Кросслей" также стала английская компания БЕКОС, а старшим инспектором фирм "Лебедев" и КЗВС был назначен инженер-полковник Бобровский. Под его руководством технический отдел КЗВС начал вести работу в двух параллельных направлениях. Первое из них заключалось в разработке конструкций автомобилей с 8-цилиндровыми двигателями мощностью 32 и 45 л. с. Второе направление ограничивалось модернизацией базовой модели 20/25 автомобиля "Кросслей" с 4-цилиндровым двигателем.
Задание на проектирование перспективного 8-цилиндрового двигателя было дано техотделу КЗВС в июле 1916 г. с тем, чтобы с 1 января 1918 г. начать выпуск автомобилей с такими двигателями. Учебной автомобильной роте было поручено приобрести в качестве прототипов американские легковые автомобили с 12-цилиндровыми двигателями фирм "Паккард" и "Пасфайндер" и автомобиль "Кадиллак" с 8-цилиндровым V-образным двигателем (размер цилиндров 80Х135 мм и рабочий объем 5,14 л).
Проект 8-цилиндрового двигателя модели Г мощностью 24/65 л. с. серии 4 (чертежи и описание) был выполнен инженером КЗВС Николаем Яковлевичем Димантом, до этого проработавшим 6 лет конструктором Русско-Балтийского вагонного завода. В архиве сохранилось лишь описание этого двигателя, датированное 22 марта 1917 г. (ЦГАМО, фонд 1077, опись 1, дело 187, листы 26—27). Двигатель имел два блока (по четыре цилиндра в каждом), расположенных под углом 90° друг к другу. При желании можно было использовать двигатель как 4-цилиндровый, отключая один из блоков, каждый из которых был снабжен отдельным магнето. Такая система применялась на американских автомобилях "Энджер" . 8-цилиндровый двигатель имел размеры цилиндров 85X135 мм и их рабочий объем 5,26 л. По расчетам при частоте вращения 1450 об/мин он должен был развивать мощность 65 л. с. В металле проект Н. Я. Диманта реализован не был.
По-другому обстояло дело с автомобилями, на которые предполагалось установить 4-цилиндровые двигатели. Полковник Бобровский, ознакомившись в Англии с автомобилями "Кросслей" , решил, что КЗВС должен строить автомобили нового типа. Решение было принято в июне 1916 г., а 21 августа того же года были готовы чертежи новых автомобилей, подписанные Бобровским (ЦГАМО, фонд 1077, опись 1, дело 83, лист 208). Как отмечалось в одном из документов Императорского автомобильного общества: "...Полковник Бобровский... решил для казенного завода составить новые чертежи, в коих... осталось от Кросслея лишь то, что в химии называют "следы", — а именно: колеса и идея конструкции заднего моста" (ЦГВИА, фонд 814, опись 1, дело 6, лист 48). Чертежи были отправлены в Англию на завод "Кросслей" для изготовления шасси двух опытных автомобилей — легкового и 1,5-тонного грузового, предназначенного для установки на нем санитарного кузова. Для наблюдения за их постройкой в Англию уехал Бобровский.

Разработки фирмы

admin — Sat, 28 Feb 2009 16:12:10 +0000

Как удалось выяснить, "Хёрлбёрт" — молодя американская фирма, основанная в 1912 г., занялась производством грузовых автомобилей, близких по конструкции к "Паккарду" . Автомобиль грузоподъемностью в 3,5 т так же, как и "Паксард" , имел двигатель мощностью 32,4 л. с, но слегка сличавшийся размером цилиндров (114X152 мм). Автомобиль этот подобно "Паккарду" был снабжен червячной главной передачи. Грузовик "Аксай" мог быть копией грузовика "Хёрлбёрт" .
Но возможна и другая версия, учитывающая собственные разработки фирмы "Аксай" . О них писал 29 октября 1916 г. Военному ведомству владелец фирмы Борис Иванович Авилов: "В промежутке 1904—6 были выпущены 2- и 4-цил. двигатели для многих буксиров(судов — В. Д.)... Размеры цилиндров были 110Х150 мм; клапаны по одну сторону (боковые, с нижним расположением — В. Д.), зал закаленный, сверленный для центральной смазки на 3 или 5 подшипников. Выпущено было около 100 машин..." (ЦГВИА, фонд В02, опись 4, дело 1233, лист 45). Здесь все интересно: и количество опор коленчатого вала, и одностороннее расположение клапанов, и центральная смазка. Но еще интереснее то, что Авилов говорит далее: "Должен обратить внимание на то, что в наших моторах впервые по времени сжатие (объемное) было доведено до 6 атмосфер, что позволяло работать очень бедными смесями" .
Ранее такая степень сжатия была достигнута на двигателях с компактной камерой сгорания, верхним расположением клапанов и сложным механизмом привода. Заслуга фирмы "Аксай" состоит в том, что такую степень сжатия она получила на двигателе с боковыми (нижними) односторонними клапанами. Двигатели с боковыми клапанами стали получать распространение в 20-е и особенно 30-е годы, когда получила распространение "турбулентная" (вихревая) головка, изобретенная уже упоминавшимся Г. Р. Рикардо, получившим на нее патент в 1919 г. В одной из своих книг он пишет, что в Европе его патент признавался, но игнорировался в Америке. Не исключено, что построенный в США прототип автомобиля "Аксай" имел какую-то близкую к оптимальной для нижнеклапанных двигателей форму камеры сгорания, позволившую избежать детонации при относительно высокой степени сжатия.

“Аксай”

admin — Wed, 25 Feb 2009 16:10:26 +0000

"Аксай" — Акционерное общество "Аксай" . Автомобильный завод. Нахичевань-на-Дону
(близ Ростова), 37-я линия. Мы уже говорили о том, что в 1903—1904 гг. эта фирма построила в виде опыта 20 легковых автомобилей по типу американских "Олдсмобилей" . Позже она явилась одним из пионеров отечественного тракторостроения. Среди построенных ею тракторов был моторный одноосный плуг, компоновка которого была заимствована от одноименного изделия немецкой фирмы "Шток" . Поскольку моторный плуг (трактор) имел 4-цилиндровый двигатель мощностью 40 л. с. и ряд узлов, сближающих его с грузовым автомобилем, ГВТУ Военного ведомства сочло возможным заказать фирме "Аксай" 1500 грузовиков типа американских "Паккард" модели 3D.
К середине лета 1915 г. Военное ведомство получило из Америки 2700 грузовых автомобилей "Паккард" (моделей 3D и 2D) и 3800 грузовиков "Уайт" , построенных, как и другие импортируемые автомобили, в соответствии с русскими техническими условиями. Грузовые автомобили "Паккард" имели двигатели мощностью 32,4 л. с, с размером цилиндров 114X140 мм и рабочим объемом 5,71 л. Цилиндры были отлиты в один блок, а расположение нижних клапанов было одностороннее. Следовательно, головки цилиндров были более компактными, чем Т-образные. Автомобиль имел 4-скоростную коробку передач, усилие от которой передавалось на задний мост при помощи карданного вала и червяка.
В августе 1917 г. в г. Владивосток (очевидно, из США) был доставлен в разобранном виде опытный образец грузовика, который должен был впоследствии строиться фирмой "Аксай" (ЦГВИА, фонд 815, опись 1, дело 23, лист 209). Примерно в это же время фирма направила в С.-Петербург с курьером чертежи и фотографии этого грузовика, которые в архивах пока обнаружить не удалось. Тогда же между ГВТУ и фирмой "Аксай" возник конфликт. Воен ые заказали фирме грузовики типа "Паккард" , а она представила чертежи, на которых значилось "Грузовики "Аксай", что не соответствовало договору (ЦГВИА, фонд 815, опись 1, дело 23, лист 16). От фирмы потребовали доказательств того, что она будет строить грузовики типа "Паккард" и имеет на это разрешение американской компании. Можно предположить, что фирма "Акай" заказала опытный грузовик американской фирмы Hurlburt, юскольку в ГВТУ занялись сличением чертежей грузовика "Акай" с 3,5-тонным грузовиком "Хурлбурт" (так именовали его по-русски) на предмет установления соответствия грузовиков этих фирм автомобилю "Паккард".

“Русский Рено”. “Лебедев”

admin — Mon, 23 Feb 2009 16:07:48 +0000

"Русский Рено"
"Русский Рено" . Рыбинск. В основу этой фирмы лег построенный в С.-Петербурге незадолго до первой мировой войны в 1914 г. завод, представлявший собой филиал французской фирмы "Рено". Это предприятие, не построившее ни одного автомобиля, с началом войны переключилось на производство снарядов. Построенный в Рыбинске завод был перепрофилирован на постройку авиационных двигателей.
"Лебедев"
"Лебедев" — Ярославский автомобильный завод Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедев". Ярославль, Романовское шоссе. Бывший велосипедист-рекордсмен, затем один из первых русских авиаторов Владимир Александрович Лебедев организовал в С.-Петербурге акционерное общество, на заводе которого была начата постройка аэропланов. В 1916 г. по договору с ГВТУ начал постройку в Ярославле автомобильного завода, предназначавшегося для постройки малых штабных автомобилей (750 шт.) и такого же числа санитарных на базе 1,5-тонных грузовиков (позже заказ был увеличен на 15%).
В основу конструкции автомобилей обоих типов был положен базовый автомобиль английской фирмы "Кросслёй" модели 20/25 с 4-цилиндровым двигателем (с размером цилиндров 102X140 мм и рабочим объемом 4,478 л).
Автомобилями фирма стала заниматься с 1904 г., будучи филиалом старинной двигателестроительной фирмы "Кросслей" , которая одной из первых приобрела патент у Н. А. Отто. Легковые и санитарные автомобили эта фирма поставляла для британских Королевских военно-воздушных сил. Главным инженером автомобильного завода этой фирмы был итальянец Бианки, основавший в 1899 г. одноименную фирму.
В конструкторском бюро завода "В. А. Лебедев" в устройство базовой модели были внесены изменения, не затрагивающие размеры двигателя, и легковой автомобиль даже получил название "Лебедь-А" , а в рекламных целях были опубликованы чертежи автомобиля. Но "Лебедю" не суждено было "взлететь" . Хотя 90% производственных помещений было построено, на заводе оказалось всего 47% оборудования. Виноват был не В. А. Лебедев: Англия задержала поставку станков и предоставление кредитов, поскольку ее промышленники предпочитали поставлять в Россию части автомобилей для их сборки (ЦГАМО, фонд 1077, опись 1, дело 2, лист 205). Военное ведомство предпринимало даже шаги, чтобы перепрофилировать предприятие на постройку авиационных двигателей. Самостоятельное производство автомобилей (грузовых) Я-3 Ярославский автозавод начал только в 1925 г., используя вначале двигатели АМО Ф-15.

АМО

admin — Fri, 20 Feb 2009 16:05:44 +0000

АМО — Автомобильный Московский завод Акционерного общества "Кузнецов, Рябушинские и К0" . Москва, Тюфелева роща. Основан в 1916 г. братьями Сергеем Павловичем и Степаном Павловичем Рябушкинскими совместно с Александром Ивановичем Кузнецовым.
Рассматривая эту фирму, нельзя не отметить, что в современной историко-технической литературе ее название ошибочно расшифровывается как "Автомобильное московское общество" (такую интерпретацию можно встретить даже в Большой советской энциклопедии, 3-е издание, т. 1, с. 433). Общества под таким названием никогда не существовало, что следует из деловой переписки, посвященной этому предприятию. В одном из документов Военного ведомства мы встречаем фразу, в которой специально дается разъяснение по поводу названия фирмы: "Автомобильный Московский завод" , называющийся по начальным буквам АМО... ЦГВИА, фонд 815, опись 1, дело 23, лист 487).
Твердое финансовое положение "клана" промышленников и банкиров Рябушинских, позволяющее обеспечить персоналу фирмы высокую заработную плату, объясняет факт перехода большинства инженерно-технических кадров Русско-Балтийского вагонного завода на АМО. Бывший директор РБВЗ Д. Д. Бондарев становится директором и строителем АМО. На этот завод поступает также большое число бывших рабочих автомобильного отделения рижской фирмы. На этом преемственность с "Руссо-Балтом" заканчивается.
Согласно договору с ГВТУ, завод АМО должен был выполнить заказ на постройку 750 больших штабных автомобилей и 750 3-тонных грузовиков конструкции итальянской фирмы "Фиат" . Вскоре было принято решение заменить автомобили этих типов 1,5-тонными грузовиками базовой модели Фиат-15. Эта модель была создана в годы итало-турецкой войны 1911 —1912 гг. на территории Северной Африки. Выпуск таких автомобилей продолжался и во время первой мировой войны (всего было построено 19 тыс. грузовиков этой модели, значительная часть которых поставлялась в Россию).
К производству на заводе АМО была принята модель 1916 г. — Фиат-15 тер с 4-цилиндровым двигателем мощностью 35 л. с. (с размером цилиндров 100X140 мм и рабочим объемом 3,968л). Поданным Военного ведомства о степени готовности пяти частных автомобильных заводов на август 1917 г. (ЦГВИА, фонд 815, опись 1, дело 23, лист 287) на АМО было построено 95% производственных зданий и имелось 85% оборудования (установлено, по-видимому, было только 50% станков). Отмечалось, что из всех этих заводов АМО имел самую высокую готовность к производству автомобилей, но в силу многих причин (некомплектности полученных из Италии чертежей, которые пришлось изготовлять заново) до 1918 г. заводу пришлось заниматься лишь сборкой автомобилей из импортных частей. Выпуск грузовиков АМО Ф-15, как известно, был начат только в 1924 г.

Специализированные автомобильные заводы России

admin — Thu, 19 Feb 2009 16:02:56 +0000

Новые автомобильные заводы
В мае 1915 г. крупный русский промышленник и банкир П. П. Рябушинский выдвинул идею создания военно-промышленных комитетов, призванных мобилизовать промышленность на нужды войны.
В конце 1915 г. по предложению члена Центрального военно-промышленного комитета, бывшего заведующего автомобильным производством Русско-Балтийского вагонного завода, инж. М. В. Пиолунковского было принято правительственное решение о постройке в России специализированных автомобильных заводов — пяти частных и позже одного государственного. В феврале 1916 г. с рядом русских фирм (из числа многих, изъявивших желание принять заказ на военные автомобили) Главное военно-техническое управление (ГВТУ) заключило договоры, в которых был установлен тип автомобиля (вплоть до конкретной конструкции, отвечающей выработанным ГВТУ техническим условиям), объем продукции и сроки поставки. Определялось также место расположения заводов (выбранное с учетом железнодорожного и водного путей сообщения). Заключение договоров состоялось 27 февраля 1916 г. Постройке подлежали заводы следующих фирм: АМО и "Русско-Балтийский" в Москве, "Русский Рено" — в Рыбинске, "Аксай" — в Нахичевани-на-Дону, "Лебедев" — в Ярославле и КЗВС (Казенный завод военных самоходов) — в Мытищах под Москвой. Две последние фирмы должны были строить автомобили типа "Кросслей" , и 2 мая 1919 г. ГВТУ заключило особый договор с английской посреднической фирмой БЕКОС — "Британской инженерной компанией Сибири" (British Engineering Company of Siberia). О фирмах АМО, "Лебедев" и "Русский Рено" придется сказать немного — две первых из них начали постройку автомобилей лишь в следующий период отечественного автомобилестроения (1918—1931 гг.), а последняя сменила свой профиль. Более подробно расскажем о фирмах "Аксай" и КЭВС, сконструировавших в России и построивших за рубежом опытные образцы автомобилей, а также о фирме "Русско-Балтийский вагонный завод, которая продолжила в 1917 г. постройку автомобилей в счет военного заказа 1916 г.